<Jumbo Jet>Boeing 747

波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet）或「空中巨無霸」^[5][6]，是世界上最易識別的飛機之一，^[7]亦是全世界首款生產出的廣體民航機，由美國波音民用飛機集團製造。波音747雛型的大小，是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍^[8] ，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行的距離還要長。自1970年投入服務後，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。
波音747是一款雙層四發動機飛機，能夠用來載客、載貨或其它用途，它的上層甲板設計，使波音747貨機型號能夠在機首裝設一個貨艙門，而客機型號
的波音則可以增加額外座位，三級座艙設計的載客量達416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人。波音747-400是747系列中最近投入服務的型
號，其飛行速度與其它同類型飛機差不多，時速達0.85馬赫（567英里或913公里），航程達7,260海里（8,350英里或13,450公里）^[9]。
當超音速客機的問世及持續發展，部份業界人士估計波音747將會慢慢退役^[10]，但到了1993年，波音747訂單超過1000架使他們的期望落空了^[11] 。直到2008年4月，波音747共生產了1,402架，另外有122架訂單^[2]；波音747最新型號是747-8，預計會在2009年投入服務^[12]。

維珍航空的波音747-400
類型	廣體飛機
生產公司	波音公司
首次飛行	1969年2月9日[1]
使用狀態	投產中
主要用戶	英國航空 日本航空 國泰航空 大韓航空
生產年份	1969年–現在
生產數量	1,402[2]
單位造價	747-100 US$2400萬(1967年) 747-200 $3900萬(1976年) 747-300 $8300萬(1982年) 747-400 $2280~2600萬 (2007年)[3] 747-8 $2855~3000萬(2007年)[3][4]
衍生機型	波音747SP 波音VC-25 波音747-400 波音747-8 波音747 LCF

波音747計劃



747的原型機，機號N7470，暱稱「艾佛瑞特城號」，現存於美國華盛頓州波音公司廠區旁的飛行博物館（Museum of Flight）





波音747的誕生是因為空中旅行在1960年代的流行，當時的波音707和DC-8引發了噴射旅行革命，進入了一個商業噴射飛機的新時代^[15]。雖然不久前波音公司失去CX-HLS的訂單，但是泛美航空總裁胡安·特里普要求波音公司研製一款比波音707大兩倍的客機。因為當時中小型飛機的運力嚴重不足導致機場擠滿了候機旅客，因此胡安·特里普認為新的大型飛機能解決此問題^[16]。
1965年，喬·薩特（Joe Sutter）由波音737開發小組調至管理波音747的開發計劃^[17]，他與泛美航空等公司接洽，以了解他們對新飛機的需求。當時業界認為波音747最終會被超音速客機所取代^[18]，於是波音公司便回應，即使747不受旅客青睞，也可以用來運載貨物。波音747的貨運角色，明確地顯示它能支援一般船隻所用的標準貨櫃（TEU）尺寸為前方8平方尺、長20或40尺，能夠支援2x2x2或2x2x3貨櫃，此貨櫃款式與CX-HLS計劃相似。
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值525百萬美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50週年，泛美航空總裁胡安·特里普說「相比起洲際彈道飛彈，波音747是人類的和平武器」，此話是根據當時波音747計劃的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說^[7] 。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一^[1][19]，因此泛美航空有能力改變747的設計和發展^[20]。

設計



747早期型號的駕駛艙





CX-HLS的高單翼設計最終沒有用於波音747上^[21]，而747的原本設計是採用雙層甲板設計，下層每行8座位的座位排列方式，設有兩條通道，而上層採用每行7座位的座位排列方式，設有兩條通道^[22]，可是，因為逃生路線和載貨量的關係，此設計在1966年報廢了^[1]。駕駛艙因此而放在上層甲板，使貨艙門能夠覆蓋整個機鼻，這設計成為了波音747的特色^[23]。波音747的設計雛型，設計團隊不知如何處理在駕駛艙後面的空間，因此早期747的把此空間成為了機組人員沒有固定座位的休息室。
波音747是採用高旁通比渦輪扇葉發動機^[24]，此發動機的耗油量較低，推力較大。通用電氣公司雖然是高旁通比渦扇發動機的先驅者，但因為專注於C-5銀河的發動機的開發而沒有參與波音747發動機的開發^[25][26]，而普惠公司也一樣要專注於C-5銀河的發動機的開發，可是在1966年出現了轉機，普惠公司與泛美航空同意研發一款新的發動機，稱為JT9D，作為波音747的引擎^[26]。
波音747的設計是採用一個新的方法，稱為失誤樹分析法（fault tree analysis），從系統的失效現象做出發，根據這些失效現象，分析失效發生的原因及造成系統失效的可能部位^[1]。為了提高波音747的安全和飛行能力，因此波音747的擁有4套備用液壓系統，多重結構備用裝置，分離式控制面版，強化起落架設計，以及能讓飛機在標準跑道長度起降的成熟機翼控制系統^[27]。
波音747計劃對波音公司來說是一項賭注，是金錢和科技的賭注^[1]。1969年末，波音公司同意把首架747交付給泛美航空，但波音距離交付時間只剩下28個月^[28]，需要加快進度完成，因此人們給此工程別名為「不可思議」（The Incredibles）^[29]。

投入服務



波音747-100和-200型的樓梯是採用螺旋型設計





在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線^[50]。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修^[51]。
747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747^[52]，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了^[53]。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力^[54][55]。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線^[56]。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，據估計，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%^[57] 。
1973年，石油危機爆發，隨着營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747^[58]，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換^[59]，而達美航空亦在數年後把747除役^[60]。 1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及^[61]，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線.^[62]；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊^[63]。
由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作為電影（尤其是空難電影）的背景或道具，曾經有747入鏡的影片不計其數，例在1996年上映的電影《747絕地悍將》（Executive Decision）^[64]和1997年上映的電影《空軍一號》（Air Force One）^[65]。

特色



波音747主層甲板的座位掛列是採用3-4-3






747機輪





波音747是一款雙層、廣體、雙通道、四發動機的飛機，其機翼後掠角為37.5度，此角度是為了提高巡航速度之用^[90]，最佳巡航速度為0.84-0.88馬赫（視型號而定），且能夠停泊在飛機棚^[1][91] 。如果747客艙主層的經濟艙座位以3-4-3和頭等艙2-3-2的排列，上層以2-2排列方式，747的載客量會超過366人^[92]。波音747的駕駛艙位於上層甲板，駕駛艙後面的空間可以用作客艙或機員休息室，貨機型號有可掀起的機鼻艙門^[90] ；747-100B的買家可選擇延長上層甲板，以增加載客量，但在較後期的型號中上層甲板的延長成為了747的標準設計。
747的最大起飛重量由735000磅（334000公斤，-100型）至970000磅（439985公斤，-8型）不等，航程由5300海里（6100英里、9800公里，-100型）至8000海里（9210英里、14815公里，-8I型）不等^[93][94]。
因此波音747的擁有4套液壓系統、多重結構備用裝置、16個機輪以支撐如些笨重的飛機，當機輪爆胎時，也能確保飛機可以順利滑行；而747擁有多組機輪是為了確保當降落時兩組壞了，餘下的都能夠支撐整架飛機^[95]；而分離式控制面版及精密的三槽式襟翼能夠降低降落速度，以確保跑道有足夠長度去容納飛機，減少飛機滑行距離^[96]。早期747型號能夠在發動機與機身之間、在機翼下增加第五個吊艙以容納一個不會運作的發動機，用作運送後備發動機^[97][98]。

型號



泛美航空的747-100





波音747-100是747的原始型號，在1966年開發，747-200在1968年接到訂單後便進行開發，而747-300和747-400分
別在1980年和1985年開發，而最新型號747-8是在2005年宣佈開發。每款747的都有其衍生型號。在早期747型號中有許多都時同期生產的。

747-100


波音747-100上層甲板共有6個屬於機員休息室的窗口，後來有航空公司想把機員休息室改建為客艙，波音公司為了回應航空公司的訴求，便在上層甲板增加4個窗口來容納客艙；有些航空公司選擇自行改建747-100的客艙設計^[99]。
波音747-100B擁有更強的機身、更強的起落架設計和增加了最大起飛重量，提高至750000磅（340000公斤）。747-100B客戶只有伊朗航空和沙烏地航空（今沙特阿拉伯航空)^[100] ，航空公司可選用勞斯萊斯或通用電氣的發動機，但只有沙烏地航空選用勞斯萊斯發動機^[101]。
波音公司雖然沒有研發747-100型貨機，但有少數客機改裝為貨機^[102]。747-100總共交付了250架(所有型號包括747SP)，當中167架是747-100、45架SP、29架SR和9架-100B^[103]，最後一架在1986年交付^[104]。

747-100SR


波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基礎上研發一款短機客機747-100SR（Short Range），增強了機體結構以抵受頻密的起降次數，減少了燃料缸並增加載客量至498人，後期更可高達550人（全經濟艙）^[66] 。由於747-100SR的燃油負載量少了20%，因此多出的空量能夠強化機翼、機身和機輪結構^[105]。747-100SR在1973年10月7日投入服務^[31]，後來波音公司更研製出747-100BSR和747-300SR，它們主要負責日本國內線^[106]。
波音公司共交付了兩架延長了上層甲板的747-100B/SR給日本航空，能夠容納更多乘客，這便是著名的SUD型^[107][108]。日本航空作營運的747-100B/SR/SUD的載客量高達563人，最後一架在2006年第三季退役。而全日空曾營運不少747SR，載客量為455至456人，最後一架在2006年3月10日退役^[109]。日本航空和日線航空目前仍有營運747-300SR，主要負責國內線和部份亞洲航線。一架747SR由美國NASA改裝為可揹負穿梭機飛行的飛機。

大韓航空的747SP






747SP


主條目：波音747SP


波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），若不計算747-8，747SP是747系列中唯一一款尺寸有所修改的型號。747SP的機身中間部份重新設計，單槽襟翼取代了三槽式襟翼^[110]，取消了機翼下用來控制襟翼活動的「獨木舟」^[111]。相比早期747型號，747SP擁有較長的垂直及水平尾翼和雙層尾舵^[112]。
747SP在1976年2月4日獲得適航證書後，在同年加入泛美航空機隊^[111]。訂購了747SP的航空公司希望它能夠飛往一些跑道較短的機場^[113]。747SP總共生產了45架^[114]，第44架在1982年8月30日交付。波音公司在1987年重新啟動747SP生產線以生產第45架747SP，以完成阿聯酋政府的訂單^[111]。直至2007年8月，仍有17架747SP營運中，當中3架為伊朗航空、1架為沙特阿拉伯航空、2架敘利亞阿拉伯航空和一些用作政行專機，NASA的德賴登飛行研究中心改裝了一架747SP用作測試同溫層紅外線天文臺^[115]。

747-200



法國航空的波音747-200客機





波音747-200採用更具效率的發動機、增加了最大起飛重量、增加了航程、上層甲板的窗口由每邊3個增加到8至10個^[116]。
波音747-200有一些衍生型號。747-200B是-200的改良型，增加了燃料量和更具效率的發動機，航程達到6857海里（12700公里），在1971年2月投入服務^[117]。747-200F是貨機型號，載貨量為105噸（95.3公噸），最大起飛重量為833000磅（378000公斤），航空公司能選擇是否在機身側面裝設貨艙門^[117]，首架在1972年加入漢莎航空機隊^[118]。747-200C是客貨轉換型號或客貨混合型號^[66]，座位能夠從機上移除^[117]，航空公司能夠選擇在主層甲板增裝一個貨艙門^[119]。
波音747-200M是客貨混合型，又名Combi^[117]，主層甲板有一個貨艙門，能夠在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客，在三級艙佈置下最高載客量達238人。747-200又有一款延長上層甲板的747-200SUD型，全部都是從747-200改裝的，KLM和法國聯合航空分別營運了10架和2架747-200SUD^{[117][120][121]}。
波音747-200生產線在1991年完結^[122]，共生產了393架，當中225架為747-200、73架747-200F、13架747-200C、78架747-200M和4架用作軍事用途^[123]。目前主流航空公司大都把747-200退役，尤其是在九一一恐怖襲擊後加速了747-200的退役，有些被報廢或改裝為貨機，但仍有不少747-200分散在小型航空公司裡繼續營運^[124][125]。

747-300



巴基斯坦國際航空公司的波音747-300客機





波音747-300與先前型號有明顯分別的地方是上層甲板的延長，逃生門增加至兩個和航空公司能夠選裝在駕駛艙後面的機員休息室^[126]。747-300的上層甲板比-200型長了23.4尺（7.11米）^[126]，通往上層的樓梯由螺旋型改為平直型^[66]，能夠提供更多空間供載客之用。747-300的空氣動力學改善了，使它的巡航速度由以往的0.84馬赫增加至0.85馬赫^[126]；最大起飛重量與747-200一樣。發動機方面，三款發動機中有兩款與747-200型的一樣，只有通用電氣公司由以往所提供的GE CF6-50E2改為GE CF6-80C2B1^[66]。
波音公司在開發747的同時並沒有打算開發747-300，而747-300的也是在1980年才開發。瑞士航空在1980年6月11日訂購747-300，是首家訂購747-300的航空公司。747-300在1982年10月5日首飛，首架在1983年3月23日交付給瑞士航空^[31]。
波音747-300也有一些衍生型號。747-300M像747-200M一樣可以在機身後方運載貨物，但不同之處是747-300的上層甲板能運送更多乘客^[127]。747-300SR是747-300的短程型號，是為了應付日本的高客量國內線，如日本航空要求747-300SR的載客量能達到600人，這些高客機飛機主要是負責東京－沖繩等類似航線。波音公司雖然沒有開發747-300貨機型號，但自2000年開始波音公司可按航空公司要求而把它改裝為貨機^[128]。
747-300共生產了83架，其中56架為客機，21架為-300M和4架-300SR^[129]。747-300是-200和-400之間的過渡機種，它很快地被在1985年研發，更先進的-400型取代^[130]；最後一架747-300在1990年9月交付^[66][131]。
目前大部份747-300仍在服役中，有些747-300被改裝為貨機，雖然用家大都是非主流航空公司，但是仍有一些主流航空公司繼續營運747-300如日本航空、印度航空、澳洲航空和沙特阿拉伯航空。

747-400



紐西蘭航空的747-400





波音747-400是747-300的改良和增程型，增加了翼尖小翼，駕駛艙設計屬於玻璃座艙，需要的儀表、按鍵和刻度盤由971個減少至365個，需要的飛行員由三人減少至兩人（取消飛航工程師）。747-400的發動機和客艙內部都有所修訂，並在飛機尾翼增加了一個燃料缸，使航程增加了，能夠不用在中途加油站停留，如著名的中途加油站安克拉治^[132]。747-400的衍生型號包括貨機型號-400F、客貨混合型-400C、國內線型-400D、增程型-400ER和增程型貨機-400ERF。747-400貨機型號的上層甲板並沒有所伸長^[133]，而-400D因為屬於短程型，並沒有加裝翼尖小翼，但亦可按航空公司要求而補回^[134]。
首架747-400客機在1989年2月加入西北航空機隊，負責明尼阿波里斯－鳳凰城^[73]；客貨混合型在1989年加入KLM機隊；貨機型在1993年加入盧森堡貨運機隊；增程型貨機和增程型客機分別在2002年10月和11月加入澳洲航空機隊^[135]。澳洲航空是唯一一個訂購增程型客機的航空公司。
最後一架747-400客機在2005年4月交付，用戶為中華航空（編號：B-18215）。2007年3月，波音公司宣佈停產747-400客機^[136]，但同一時間波音仍有36架貨機仍未交付^[136]。
直至在2007年10月，共交付了670架747-400客機^[137]，最大的747-400營運者是新加坡航空^[138]、日本航空^[138]和英國航空^[139]。

747 LCF



打開機尾艙門的747 LCF





主條目：波音747-400 LCF


波音747夢幻貨機^[140]（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF^[141]）是一款以747-400為基礎，由波音公司設計，長榮航太科技改裝747-400為747 LCF，用來運送波音787的機身組件^[142]。747 LCF在2006年9月9日首飛^[143]，該飛機的適航證書只是供飛機運貨之用，不設客運^[144]，目前已經生產了三架，仍有一架改裝中^[141]。

747-8



747-8的洲際型客機，與747-400相比，機身有兩段地方共延長約5.5公尺（灰色的部份）





在2005年11月14日，波音公司宣佈將會開發747-8，駕駛艙和發動機技術與波音787，而747-8的名稱亦因為採用波音787的技術而一樣有「8」字。波音公司宣稱新飛機的設計，將會比以前更寧靜、更環保和更具燃油效益。747-8的機身延長了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味着載客量將會隨之增加，並取代A340-600成為世界上機身最長的飛機^[145]。
波音747-8的客機型號是747-8I（Intercontinental，洲際型）在三級艙佈置下載客量達467人，航程超過8000海里
（15000公里），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用^[146]。波音747-8I預計在2010年投入服務^[147]。
波音747-8貨機型號是747-8F，是747-400ERF的衍生物，載貨量達154噸（140公噸），機鼻貨艙開能向上掀開方便裝卸貨物。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。747-8F預計在2009年投入服務^[148]。
截至2007年12月，波音公司收到78架747-8F確認訂單，10架為國泰航空、14架為日本貨物航空、13架為盧森堡貨運、12架為亞特拉斯航空、5架為大韓航空、10架為阿聯酋天空貨運、5架為杜拜航空企業、4架為古根海姆航空合作夥伴和5架為伏爾加第聶伯航空；至於747-8I的確認訂單，波音只收到25架，其中5架為波音商務噴射機，20架為漢莎航空所訂購^[149]。

政府和軍事用途



機尾號碼29000的VC-25A，改裝自747-200B，自1990年起便成為美國總統的專機

• C-19：美國空軍稱曾經由航空公司操作，然後交由美國空軍改裝的747-100為C-19^[150]。
  
• VC-25：原本是747-200B，由美國空軍操作，用來運載重量級人物。目前美國空軍有兩架VC-25A，機尾編號為28000和29000，它們便是著名的空軍一號，空軍一號是對搭載美國總統的任何美國空軍飛機的稱呼。雖然飛機改裝自747-200B，但機上有很多改良技術是都屬於波音747-400的，例如駕駛艙和發動機。部份飛機在艾佛瑞特生產完成後，便飛往威奇托，進行最後組裝，而不是在艾佛瑞特進行。
  
• E-4B：舊稱國家緊急空中指揮所，現在改名為國家空中指揮中心。
  
• YAL-1：是機載雷射的實驗品，是國家導彈防禦系統的一部份。
  
• 航天飛機搭載機：由美國NASA改裝為可揹負穿梭機飛行的飛機，一架是在1974年從美國航空買入的747-100，另一架是在1988年從日本航空買入的747-100SR，它在1991年首次揹負穿梭機飛行。
  
• 一些747用作國家政府行政專機，包括汶萊、巴林、伊朗、日本、印度、科威特、阿曼、巴基斯坦、卡塔爾、沙特阿拉伯和阿聯酋。一些身份不明的客戶透過波音商務噴射機代訂747-8，準備改裝為VIP專機^[151]。
  
• C-33：美軍有意擴充其C-17機隊，於是便向波音提案以747-400為基礎開發C-33。後來美軍改訂C-17，C-33計劃被取消了。
  
• KC-33A：是一款空中加油機，用來對抗在1970年代由DC-10-30改裝而成的KC-10A。在魯霍拉·穆薩維·霍梅尼發動革命之前，伊拉克政府訂購了4架747-100用作空中加油機，用來支援F-4幽靈戰鬥機^[152][153]。無人知道此飛機能否用作加油機，但在波音747-400出現之後又有另一個計劃出現，擔當此加油機角色。
  
• 747 CMCA：在發展B-1槍騎兵轟炸機的同時美國空軍向波音提案此型號，用來運送巡航導彈，它能夠運輸50至100杖AGM-86 ALCM飛彈，不過此計劃最終也是被荒廢了。
  

未發展的型號


波音747曾考慮過發展以下型號：

747-300 三發動機型


在1970年代，波音公司欲開發一款較身機短、三發動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。
747-300
三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發動機的佈置像L-1011一樣。但工程師們發現開發此型號需要鉅大成本和時間，機翼亦需要重新設
計，因此便放棄此構想^[155]。

747-500X,600X和700X


波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣佈將會開發747-500X和-600X^[74]，新飛機的機翼衍生自波音777的機翼，翼展達251英尺（77米），結合前期747的客艙，發動機推力更大和增加了機輪，鼻輪由2個增加至4個，而主機輪則由16個增加至20個^[156]。
747-500X的機身延長了18英尺（5.5米），機身長250英尺（76.2米），載客量達462人，航程達8700海里（10000英里或16100公里），最大起飛重量超過100萬磅^[156]。概念機747-600X機身長279英尺（85米），載客量達548人，航程達7700海里（8900英里或14300公里），最大起飛重量超過120萬磅^[156]。747-700X的機身擴寬了，載客量達650人，航程與747-400一樣^[74]。747-500X和-600X計劃的成本大約要50億美元^[74]，但因為得不到航空公司興趣而沒有執行^[75]。

747X和747X延長型


在空中巴士開發A3XX的同時，波音公司在2000年宣佈將會開發一款新的747的衍生型號，新的747設計取材自747-500X和-600X，翼展增加至229英尺（69.8米）^[157]，發動機由發動機聯盟提供的GP7172和勞斯萊斯的Trent 600，型號與767-400ERX相同^[158]。駕駛艙改良自波音777的駕駛艙，載客量達430人，航程達8700海里（10000英里或16100公里）。747X延長型的機身長263英尺（80.2米），載客量達500人，航程達7800海里（9000英里或14500公里）^[157]。兩款型號的內部設計是以波音777為基礎^[159]；兩款型號均設有貨機型^[160]。
像先前的一樣，747X家族並不引起航空公司的興趣，使波音音司在2001年3月終止了747X與767-400ERX的研發，之後波音公司用音速巡航者代替747X^[76]。雖然747X的研發費用較少，但被航空公司批評的地方是它與747-400沒甚麼大改進。747X計劃終止了，但747-400X計劃並沒有結束，並成為後來的747-400ER^[161]。

747-400XQLR


波音747X計劃終止了後，波音公司繼續研發747的可能衍生機型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜^[162]，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音^[163]。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。

性能


^[164]
747-100747-200B747-300747-400747-400ER747-8I

機師數目	3			2
載客量	366人（3級）			416人（3級）		467人（3級）
長度	70.6米 （231英尺10英寸）					76.4米 （250英尺8英寸）
翼展	59.6米 （195英尺8英寸）			64.4米 （211英尺5英寸）		68.5米 （224英尺9英寸）
高度	19.3米 （63英尺5英寸）			19.4米 （63英尺8英寸）		19.4米 （63英尺6英寸）
空載重量	162,400公斤 （358,000磅）	174,000公斤 （383,000磅）	178,100公斤 （392,800磅）	178,756公斤 （393,263磅）	164,382公斤 （361,640磅）	185,972公斤 （410,000磅）
最大起飛重量（MTOW）	333,390公斤 （735,000磅）	377,842公斤 （833,000磅）	377,842公斤 （833,000磅）	396,890公斤 （875,000磅）	412,775公斤 （910,000磅）	439,985公斤 （970,000磅）
典型巡航速度	0.84馬赫 （每小時555英里/895公里/481節） 巡航高度：35,000呎			0.85馬赫 （每小時567英里/913公里/ 487節）巡航高度：35,000呎	0.855馬赫 （每小時567英里/913公里/490節） 巡航高度：35,000呎
最高巡航速度	0.89馬赫 （每小時587英里/945公里/510節）			0.92馬赫 （每小時608英里/977公里/527節）
MTOW時 所需跑道長度	不適用	10,466呎 （3,190米）	10,893呎 （3,320米）	9,902呎 （3,018米）	10,138呎 （3,090米）	不適用
全載重時續航力	5,300海里 （9,800公里）	6,850海里 （12,700公里）	6,700海里 （12,400公里）	7,260海里 （13,450公里）	7,670海里 （14,205公里）	8,000海里 （14,815公里）
最大燃料容量	48,445加侖 （183,380公升）	52,410加侖 （199,158公升）		57,285加侖 （216,840公升）	63,705加侖 （241,140公升）	57,285加侖 （216,840公升）
全載時燃料消耗	每公里18.7公升	每公里15.7公升	每公里16.1公升	每公里16.1公升	每公里17.0公升	每公里14.6公升
發動機（4具）	PW JT9D-7A GE CF6-45A2 RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RB211-524D4	PW 4056 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H	PW 4062 GE CF6-80C2B5F	GEnx-2B67
發動機推力（每具）	46,500 lbf PW 46,500 lbf GE 50,100 lbf RR	54,750 lbf PW 52,500 lbf GE 53,000 lbf RR	54,750 lbf PW 55,640 lbf GE 53,000 lbf RR	63,300 lbf PW 62,100 lbf GE 59,500 lbf RR	63,300 lbf PW 62,100 lbf GE	68,000 lbf （估計）

發動機代號註解：PW=普惠；GE=通用電氣；RR=勞斯萊斯

飛機展示

德國施佩耶爾科技博物館的波音747		首爾的飛機餐廳

「古典型」747-100和-200正處於退役期，有些被送往博物館或改裝為餐廳。首架波音747原型機艾佛瑞特城號在美國西雅圖的飛機博物館^[167] 。
其它被展示的747包括在荷蘭的國家航空主題博物館、澳洲的澳洲航空創立者澳洲內地博物館、南非的蘭德機場、德國的施佩耶爾科技博物館、法國的航空航天博物館、伊朗的德黑蘭航空博物館、韓國的鄭錫勇航空博物館^[168]和美國的國家航空航天博物館^[169]。